Метрокоммуны

В этой статье мы расскажем о понятии «метрокоммуна», которое разработали в компании Cushman & Wakefield: что такое метрокоммуны и как с их помощью определяют потребительские качества офисной недвижимости. Но сначала предыстория, которая позволит лучше понять конструкт метрокоммуны.

Предпосылки

Москва – это крупнейший город Европы по населению и по площади, а московская агломерация по этим параметрам превосходит такие метрополии, как Лос-Анджелес, Бангкок и Осака-Киото. Деловая активность города невероятно высока не только по российским, но и по мировым меркам. Москва является глобальным городом типа Альфа (город, играющий главную роль в интеграции ключевых регионов в мировую экономику) и в общем рейтинге занимает 13 место, опережая Торонто, Лос-Анджелес и Брюссель.

Сам термин «глобальный город» восходит к «мировому городу» Патрика Гедденса, то есть к городу с непропорционально высоким количеством бизнес-встреч. Традиционным и, как показала пандемия Covid19, устойчиво востребованным ресурсом для размещения такой деловой активности, являются офисы. Их общая площадь в Москве составляет 19 миллионов м2. Это в 3 раза больше, чем общая площадь всех ТЦ в городе. При норме 10 м2 офисного пространства на человека получается, что каждый восьмой житель агломерации работает в офисе.

Для сравнения, площадь офисов на Манхэттэне – 58 миллионов м2 кв.м при эквивалентном Москве населении агломерации

При этом рынок коммерческой недвижимости в Москве неоднороден, а объекты распределены по площади города неравномерно. Если 15 лет назад можно было сказать, что все качественные объекты (классов A и B) расположены в центральном деловом районе, то в последние годы наблюдается тренд к децентрализации офисов #MARKETBEAT Q4 2020 – стр. 19. Новые площади вводятся на присоединённых территориях, на месте бывших промзон и в спальных районах.

Тренд децентрализации офисных объектов в Москве

Расширение географии офисной недвижимости усложняет задачу определения потребительской ценности объекта, добавляя новые переменные, которые центр не может предоставить: качество воздуха, большое количество жилой площади в шаговой доступности, сниженная дорожная загруженность, альтернативные виды транспорта и другие. Географический анализ также оказывается затруднён в условиях хаотического расползания новых объектов по территории города (и за её пределами!). Возникает потребность в выходе из парадигмы центр/периферия и усложнении территориального деления города с деловой точки зрения.

Тут мы приближаемся к концепции метрокоммун, но прежде, чем перейти к самому явлению, необходимо понять принципы, лежащие в его основе. Итак,

Качества, которыми должны обладать новые методы делового районирования

  1. Наличие минимальных структурных единиц
    Это важно, потому что всегда (или почти всегда) существует горизонт, на котором влияние соседей на объект неизбежно; задача – установить единый принцип, по которому этот горизонт образуется и определять по нему структурные единицы.
  2. Универсальность подхода
    Грраницы деловых районов определяются по общему принципу, и где бы ни находился офис, должен существовать такой район, в который он попадёт.
  3. Динамическое масштабирование
    Закономерное продолжение пункта 2: можно только предполагать, где в следующих декадах возникнут новые центры деловой активности, поэтому модель должна быть ориентирована на расширение географии по единому принципу без необходимости плодить сущности.

Теперь обратимся к существующим альтернативным способам территориального деления города. Их не так много, и у каждого имеются как преимущества, так и недостатки.

Некоторые концепции территориального деления города

Административно-территориальное деление

Начнём с классического деления, то есть, с привычных московских районов. Образованное по принципу обеспечения территорий местным самоуправлением, такое деление является скорее экономико-политическим, чем потребительским. Переезжая из одного района в другой, во многих случаях едва ли можно заметить разницу. Более того, многие объекты, в том числе промзоны, интерес к которым возрос в результате успешных примеров джентрификации, зачастую распределяются между районами произвольно или по принципу «так исторически сложилось», что для наших целей недопустимо (нарушается универсальность подхода). Тем более, часто офисы за пределами Москвы, но в пределах её агломерации уместно сравнивать с московскими соседями, что деление по муниципалитетам сделать не позволяет.

Вернакулярные районы

Это, строго говоря, не тип районирования, но социологический метод выявления отдельных городских территорий, обладающих собственной идентичностью. Вернакулярные районы существуют не на карте, а в массовом сознании – в этом их благословение и проклятие. С одной стороны, сразу понятно, о чём речь, если вы имеете дело с подобным районом: такими, скажем, являются Таганка или Патриаршие пруды. Более того, такая привязка крайне инертна, она надолго сохраняется в народной памяти и транслируется в местной топонимике: ЗиЛ превращается из завода в фешенебельный район, а «Садовод» сохраняет название, даже будучи вещевым рынком. Из других плюсов: любому пространству, где люди обитают и производят смыслы, можно очертить вернакулярные границы. Так устойчивые местные сообщества, имеющие прочную связь с районом, образуют (особенно в западных городах) нейборхуды, отличающиеся от соседей и удобные для анализа.
С другой стороны, границы таких районов часто очень размыты, а различные социальные группы могут на одной территории образовывать разные вернакуляры, что вносит путаницу в исследование. Так, для сотрудника офиса и для резидента в одном и том же месте (например, на Арбате), границы вернакулярного района «Арбат» будут непохожи. И если для анализа сформировавшихся деловых районов эта трудность преодолима, то с приходом офисов в новые места дело принимает неожиданно неприятный оборот. Таким образом, вернакулярные районы не соответствуют нашему пункту 3 – динамическому масштабированию.

Городские ландшафты

На первый взгляд, удачный термин, с которым любят заигрывать архитекторы, но не всё так просто. Оперируя этим термином, легко понять, что имеется в виду, но единой методологической концепции определения городских ландшафтов и их типологии до сих пор нет. Вообще городские ландшафты выделяют по принципу геоморфологической схожести, композиционной целостности застройки, социальных и экономических связей, а также с помощью визуального анализа. Примером таких ландшафтов могут служить, например, кремль или городской посад. Существуют отдельные нормативные установки по определению исторических архитектурных ландшафтов или особо ценных природных территорий, но расширение этих методологий на всю городскую ткань современное градостроительство пока предоставить не может. Так что этот метод, несмотря на его красоту, пока далёк от универсальности. Отдадим его на откуп научного сообщества – для рыночных целей он слишком нестрогий.

Субрынки

Заслуживают отдельного упоминания, как предтеча метрокоммун, использовавшаяся до их внедрения. По своей природе это укрупнённые в кластеры административные районы. Среди примеров: Центральный деловой район, Садовое кольцо - ТТК и другие. Это деление, будучи недостаточно дробным и относительно производным как раз и нуждалось в замене.

Ответом на вызовы рынка и несовершенства в инструментарии городского районирования стали метрокоммуны – ноу-хау, предложенное компанией Cushman & Wakefield. Его основа была заложена ещё в 2014 в рамках исследования в интересах экспансии сети пончиковых “Krispy Kreme”.

Понятие метрокоммуны

Метрокоммуна (авторский термин) – это территория с условным центром у определённой станцией метро, а её границы определяются по принципу транспортной доступности этой станции: в точке, где ближайшая станция метро – другая, начинается следующая метрокоммуна. Таким образом мы получаем район, однозначно обслуживаемый одной метростанцией или одним узлом в случае пересадочных станций. Такие районы покрывают всю освоенную территорию Москвы, затрагивая часть городов-спутников. Названия метрокоммунам даются по соответствующей станции или одной из станций узла. Более подробную методологию мы опишем далее.

Как мы строим метрокоммуны?

За основу деления берутся существующие и строящиеся станции Московского метрополитена. Станции, являющиеся пересадочными по отношению друг к другу, объединяются в узлы. Затем полученные точки наносятся на карту города. Каждая точка олицетворяет центр соответствующей метрокоммуны (не географический, но смысловой, о чём пойдет речь ниже).

Далее для каждой точки строится зона дорожной доступности. Это значит, что радиус охвата станции определяется не по кратчайшему расстоянию, а по существующей улично-дорожной сети. Для расчётов мы пользовались картами спецслужб, что предполагает расчёт логистики строго для автотранспорта без учёта маршрутов автобусов или пешеходных. Границы метрокоммун строятся на пересечении зон с одинаковой дорожной доступностью до ближайшей станции, то есть там, где пути из точки до соседних станций равны по длине. При наличии крупных физических барьеров, ограничивающих доступ от метро к близлежащим территориям (например, русла реки или полос отвода железной дороги), граница метрокоммун проходит по «фарватеру» такой зоны, то есть посередине. Такой подход гарантирует радиальную связность с метро на всей территории метрокоммуны.

В случае со станциями, расположенными на окраинах и обслуживающих пригороды Москвы, «дальние» границы метрокоммуны определяются в индивидуальном порядке с учётом плотности населения и характера застройки.

В результате мы получаем непересекающееся разбиение территории Москвы и ближайших пригородов на зоны (минимальные структурные единицы), привязанные к станциям метрополитена по принципу обслуживания. Такие зоны обладают своей внутренней центральностью по расстоянию до метро, а по расстоянию до городского центра наследуют иерархию центральности станций метрополитена.

Почему именно станции метро?

Преимущества подхода «метрокоммун» начинаются с самой идеи привязки к системе метрополитена. Метро – эталонный вид транспорта в большом городе, а в Москве ещё и основа системы общественного транспорта города. До появления МЦК и МЦД у него не было конкурентов по провозной способности, а его суточный пассажиропоток превышает 4 миллиона пассажиров. Именно на этом виде транспорта большинство работников ездят в офисы.

Но станции метро не только выполнят важнейшую транспортную функцию – они также концентрируют большое количество транспортных потоков на уровне районного образования, а значит и инфраструктуру: транспортную и коммерческую. Территории вблизи метро отличаются наибольшим функциональным разнообразием именно благодаря повышенному человеческому трафику.

Метрокоммуны, подобно небольшим городам, обладают выраженной центральностью и внутренними центрами притяжения. Возле станции метро (в центре метрокоммуны) собираются те городские активности, которые и формируют «профиль» метрокоммуны. Это могут быть как уникальные объекты (театр или тематический кластер) – качественное измерение, так и стандартные (рестораны, магазины) – количественное измерение. Эти измерения определяют во многом потребительские качества метрокоммуны, подобно тому, как качество инфраструктуры центра проецируется на остальной город. Важно понимать, что любой городской объект на сегодняшний день имеет географическую привязку к станции метро, чаще всего одной, поэтому само существование такого объекта отражается ещё и на какой-то метрокоммуне.

Таким образом, главные преимущества использования станций метро – в их универсальности (для любого здания существует ближайшее метро) и в трансляции законов городского развития на более низкий – районный уровень. А для целей анализа использовать города куда удобнее, чем районы.

Метрокоммуны - яркое решение

Способ метрокоммун вобрал в себя преимущества каждого из методов деления Москвы на районы, описанных выше: административного районирования, городских ландшафтов и вернакулярных районов. При этом недостатков каждого метода в отдельности удалось избежать.

С одной стороны, метрокоммуны покрывают освоенную территорию города полностью – так же, как и административные районы. При этом за счёт пригородных территорий агломерации охват метрокоммун даже выше. С другой, за счёт неравномерной плотности застройки, наличия обособленных районов и учёта линейных делителей (вроде ЖД и крупных шоссе), а также промышленных зон при трассировке линий метро, метрокоммуны на периферии города представляют собой вполне самодостаточные городские ландшафты, для которых ансамбли застройки у станций являются смысловым и композиционным центром.

Кроме того, из-за особой роли станций метро в городской навигации метрокоммуны по сути являются вернакулярными районами, ассоциированными с определённой станцией метро. Если не вся территория, то её наиболее освоенная часть в каждой метрокоммуне – это единое смысловое целое для её обитателей: недаром на вопрос «где живёшь?» или «где работаешь?» нам привычнее называть станцию метро и цвет ветки. Улицу и тем более район мы опускаем, предполагая, что о них за пределами местного сообщества может быть неизвестно – всё-таки это вещи более интимные и локальные. Метро же, напротив, как явление повсеместное и универсальное, – это область, объединяющая всех жителей города.

Вместе с тем, в отличие от вернакулярных районов и тем более городских ландшафтов, границы метрокоммун чёткие и однозначно определяются довольно простым методологическим аппаратом. А при необходимости добавить новый район, границы легко перестраиваются и это не вносит путаницу на длинной дистанции, ведь новые станции со временем также становятся центрами притяжения и обретают центральные характеристики.

Что же касается субрынков, которым на смену пришли метрокоммуны, то они перерождаются в новом делении. Дело в том, что метрокоммуны легко кластеризуются для решения конкретных задач, и из нескольких метрокоммун можно собрать любой из устаревших субрынков. Более того, объединённые особым образом метрокоммуны в компании Cushman & Wakefield получили название “субагломерации” и широко используются в аналитике #MARKETBEAT Q3 2020 – стр. 22.

Строение метрокоммун и субагломераций на карте Москвы

Метрокоммуны как субрынки недвижимости

Как вы помните, к созданию метрокоммун привела необходимость разделить рынок на более мелкие части, образованные по единому принципу и объединяющие сравнимые офисные объекты. Для достижения этой цели мы решили группировать объекты по принципу ближайшей станции метро. Но почему это решение правомерно с точки зрения коммерческой недвижимости?

Во-первых, офисы, особенно более современные, в конкурентной борьбе стараются размещать ближе к метро, то есть, к центру метрокоммуны. Таким образом возникают ареалы деловой активности вокруг станций. Необходимо помнить: метрокоммуны подобны маленьким городам и максимум потребительской ценности в них задаёт центр, а минимальную планку – общий фон, то есть прочая территория метрокоммуны.

С другой стороны, все станции (и метрокоммуны) разные и обладают различными потребительскими качествами: некоторые более престижны, другие отличаются экологическим благополучием, у третьих отличная транспортная доступность. Поэтому сравнивать здания в пределах одной метрокоммуны удобно, так как исключается фактор локации: мы находимся на уровне микрогорода и решающее значение имеет всего один параметр – расстояние до метро. И наоборот: сравнение характеристик расположения объектов во многом сводится к сравнению характеристик метрокоммун.

Кроме того, в таких условиях существующие деловые районы приобретают явные границы. Павелецкая, Белорусская, Москва-Сити – их опыт как кластеров позволяет восполнить пробелы в локации современных объектов в ответ на тренды многофункциаональности и децентрализации офисов.

Куда будут двгаться метрокоммуны?

Москва – динамично развивающийся мегаполис, а метрокоммуны как инструмент ещё достаточно молоды. Соответственно, необходимо уже сегодня думать об изменениях, на которые метрокоммунам предстоит ответить завтра. И для дальнейшей работы есть несколько заделов на улучшения.

Самый фундаментальный из них заключается в изменении методики определения транспортной доступности. Как мы помним, сейчас эта методика основана исключительно на расстоянии, то есть driving distance, но эта метрика не самая объективная, поскольку в некоторых местах отражает только возможные пути автомобилистов, которые, вообще говоря, составляют меньшинство в распределении по видам транспорта. Общественный транспорт, с другой стороны, более инклюзивен и развивается как городской приоритет. При условии, что размещение жителей, рабочих мест и других активности на территории соседних метрокоммун неоднородно, маршруты наземного городского общественного транспорта могут проходить не по кратчайшему дорожному маршруту, в силу чего реальные «располагаемые» территории охвата у некоторых станций метро могут отличаться от номинальных, построенных по текущей методике.

Следующий вызов метрокоммунам сразу бросила система городской электрички Москвы: МЦК и МЦД. Дело в том, что некоторые из их станциям уже приближаются по уровню удобства пользования, а, соответственно, и по влиятельности к станциям метро. Если тренд продолжится, и москвичи всерьёз станут воспринимать МЦК и МЦД не как альтернативу метро, но как часть одной системы внеуличного скоростного транспорта, то возникнет вопрос о включении станций системы (одной или двух) в методологию определения метрокоммун. То есть, метрокоммунами могут стать территории вокруг станций МЦК или МЦД. В любом случае, говорить об этом пока рано. Из запланированных 5 диаметров системы пока работают лишь 2, а станции и капитальные переходы на пересадках даже на МЦК ещё не везде открыты.

Говоря о строительстве новых станций, нельзя не учесть и развитие непосредственно Московского метрополитена. В будущем, с появлением новых линий и станций будут также появляться новые метрокоммуны. Однако, это изменение является легко прогнозируемым, и новые объекты в будущих метрокоммунах строятся с учётом планируемых изменений, что положительно сказывается на целостности новых территориальных образований.

И наконец, глобальная гипотеза метрокоммун: мы считаем, что с помощью нового инструмента можно работать не только с офисной недвижимостью, но и с другими видами. Первый кандидат на апробацию – коммерческая торговая недвижимость.

Выводы

Метрокоммуны – это современный инструмент, который может служить надёжным подспорьем в работе всех наших коллег в сфере коммерческой недвижимости и поможет избавить всех нас от головной боли при выделении субрынков. Кроме того, обмен сделками и статистикой может стать более эффективным, если часть игроков рынка перейдёт на новую методологию.

В Cushman & Wakefield мы создали метрокоммуны, чтобы упростить работу с городом как с рынком офисной недвижимости. Но сейчас понятно, что потенциал инструментария, разработанного в процессе, намного шире, чем мы себе представляли. Поэтому в ближайшее время метрокоммуны ещё заявят о себе и своей роли в «недвижимой экономике». Уже сегодня мы призываем всех игроков рынка подумать о применении нашей модели для решения ваших уникальных задач.

Подробнее ознакомиться с материалами метрокоммун и скачать shape-файлы вы можете по эксклюзивной закрытой ссылке.

Денис Соколов и Никита Дронов о концепции метрокоммун

Метрокоммуны - результат аналитических изысканий команды Cushman & Wakefield, с 2014 года используется в анализе рынка коммерческой недвижимости Москвы. В видео рассматривается принцип построения метрокоммун, их связь с новой концепцией «Москва – архипелаг», а также размытие дихотомии центр-периферия в функциональной типологизации метрокоммун.

Автор статьи: Никита Дронов – Аналитик Cushman & Wakefield, Победитель олимпиады «Высшая Лига» 2021 по направлению «Управление пространственным развитием городов»

Интересное еще здесь: Офис.

Метрокоммуны.



Закрыть ☒